Martínez pide "altura de miras" a todos los partidos en proyecto ferroviario de Soria
El alcalde de Soria Carlos Martínez ha reconocido que el proyecto ferroviario para unir el corredor Torralba-Soria-Castejón con el AVE Madrid-Zaragoza es a medio plazo, “de más de una legislatura”, y ha pedido a todos los partidos políticos que tengan “altura de miras y compromiso para defender su necesidad tanto en Gobierno y en oposición”.
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Martínez ha valorado este viernes, en la rueda de prensa posterior a la junta de gobierno local del Ayuntamiento, la licitación de la redacción del estudio de viabilidad para incorporar a la provincia Soria en la red de alta velocidad mediante la posible conexión del corredor Torralba-Soria-Castejón con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.
El objetivo es estudiar posibles actuaciones para mejorar la conectividad ferroviaria de la zona e impulsar el uso del tren.
Con este estudio se va a analizar la viabilidad de ampliar de la línea Torralba-Soria para convertirla en el corredor ferroviario Torralba-Soria-Castejón conectándola asimismo con la alta velocidad.
Martínez ha defendido que “nuestra postura ha sido coherente en todo momento entendiendo que Soria no puede ser principio y destino de una línea y que la viabilidad no tiene que contar sólo desde el punto de vista económico sino también social y territorial”.
El alcalde ha añadido que es la forma, tanto para viajeros como para mercancías, de “sumarnos al Corredor Atlántico y Mediterráneo, al Corredor del Henares, Madrid y el sur del país”.
Un poco de historia
El Ayuntamiento de Soria impulsó en 1918 una plataforma para reabrir al tráfico la línea ferroviaria Soria-Castejón, cerrada en 1996, tras años de soportar el déficit la Junta de Castilla y León, para evitar el cierre contemplado por el ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones, Enrique Barón, en 1984.
El cierre al servicio de la línea de Soria a Castejón, lo llevó a cabo Renfe el 1 de diciembre de 1996 con la anulación del Regional 8780 Madrid-Chamartin, Soria y Castejón que realizaba un solo viaje al día y regresaba a Madrid Chamartín con el 8781. El servicio se mantenía al amparo del convenio entre la UN de Regionales de Renfe y la comunidad Autónoma de Castilla León.
Ante la inhibición de la Comunidad Foral de Navarra y la de Rioja, la Comunidad Autónoma de Castilla y León decidió retirar la subvención que permitía enjuagar el déficit de explotación en esta línea.
Fue en 1984, con el primer Gobierno socialista, cuando la política ferroviaria cambió de rumbo y significó una auténtica tragedia para muchos pueblos de España, en especial de las comunidades más extensas, entre ellas Castilla y León.
Finalizada la dictadura y tras la llegada al Gobierno democrático del primer gabinete socialista, presidido por Felipe González, se redactó el contrato programa Estado-Renfe 1984-1986.
En el mismo se estableció el necesario cierre, total o parcial, de las líneas consideradas altamente deficitarias, la mayor parte de las cuales ya habían sido identificadas en estudios anteriores, como los elaborados por la propia Renfe entre los años 1965 y 1971.
Entre ellas se encontraban líneas de gran entidad como la que había configurado el ferrocarril Santander-Mediterráneo, o las líneas Jaén-Campo Real-Linares y Almorchón-Cordoba.
A éstas se sumaron grandes líneas transversales como las que unen Plasencia con Astorga, conocida como Ruta De la Plata, y Valladolid con Ariza.
El balance cuantitativo de líneas y ramales de ancho ibérico explotados por Renfe y clausurados entre los años 1965 y 1996 ascendió a un total de 2.416 kilómetros.
Todo ello ratificó que los criterios y planteamientos económicos que se pusieron en marcha durante el desarrollismo de las décadas de 1960 y 1970 en España se mantuvieron también tras la recuperación de la democracia, aunque el contexto socioeconómico y político era ya bastante diferente.
