El Ayuntamiento de Soria aplaude las nuevas travesías
El doctor ingeniero de caminos y urbanista, Ricardo Mínguez, señala en este artículo de opinión que los ciudadanos tienen poco que felicitarse por el resultado de la humanización de las travesías de Soria. Lejos de las felicitaciones que los portavoces municipales, entiende que el resultado ha sido una triste chapuza que podría haberse evitado con una correcta actuación del Ayuntamiento ante el Ministerio de Transportes.
Todo comienza por uno mismo, por tomar conciencia, por aprender a reprenderse
El Ayuntamiento de Soria aplaude las nuevas travesías
Van llegando a su fin las obras de reforma de las antiguas y abandonadas travesías de la ciudad, y vienen estas consideraciones a propósito de las triunfalistas declaraciones de 15 de agosto del portavoz municipal, concejal Sr. Muñoz, y de 28 de octubre de la concejala de Obras y Servicios, concejala Sra. Alegre, en las que hablan de modernización, de calles más seguras, accesibles y amables para quienes las recorren cada día, de garantía de una movilidad más segura y ordenada (de acuerdo con el Plan de Movilidad) y de un amplio respaldo ciudadano a esas obras.
Y muchos sorianos nos preguntamos a qué travesías se refieren ambos ediles, porque, al margen de lo positivo de la ampliación de las aceras y la instalación de semáforos en todos los pasos de peatones, lo que estamos viendo y sufriendo es todo lo contrario. Unas carreteras-travesías que iban a transformarse en nuevas avenidas urbanas (incluso con bulevares para mayor gloria del Alcalde) pero que se han “reconvertido” en las mismas travesías-carreteras aunque con más facilidades para el tráfico de paso por la ciudad y mucho peores condiciones de todo tipo para la circulación local. Veamos.
Si ambos concejales hubieran leído con atención el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Soria, aprobado por su Ayuntamiento en 2021, al que se refiere el concejal portavoz, habrían ¿entendido? que en su Plan de Acción se define como objetivo prioritario “Adecuar el diseño de algunas vías en las que actualmente tienen prioridad absoluta los coches… para asignarles una función… que proporcione mayor permeabilidad entre los barrios situados a ambos lados de las calles”. Se lo explico: transformar las antiguas carreteras que atravesaban la ciudad (travesías) en calles urbanas con mayores facilidades para la conexión entre los barrios colindantes, tanto para personas como para vehículos. Y se ha hecho todo lo contrario: incrementar el carácter de carretera de las travesías sellando de forma absoluta su función de barrera que impide esa permeabilidad, accesibilidad, movilidad, o como gusten llamarla, entre esos barrios.
Habrían leído que en dicho Plan se propone la transformación de la avenida de Valladolid en un eje urbano principal (bulevar, transcribiendo el grotesco deseo lingüístico del señor Alcalde) con aceras de entre 6,20 y 7,40 metros de anchura, con absoluta prioridad para los peatones, y con el objetivo de reducir la longitud de recorrido en automóvil individual, sin ninguna indicación, por supuesto, de impedir todos los cruces y giros a izquierda. El calificar un eje viario urbano de este tipo como principal no significa que deba destinarse prioritariamente al tráfico de vehículos para largos recorridos o, en el caso de Soria, que atraviesen la ciudad, sino que debe ordenarse su uso como una avenida urbana que facilite la movilidad amable y segura de vehículos y peatones, limitando el tráfico de vehículos en las calles locales de los barrios a la vez que facilite su conectividad mediante las facilidades para acceder a esa vía principal en todas las direcciones (cruces y giros a izquierda o derecha). Su denominación técnica es bastante explícita: vías colectoras-distribuidoras.
Habrían leído también que en el Plan de Movilidad la calle Eduardo Saavedra (carretera-travesía del Estado) figura como calle secundaria con cinco intersecciones bien claritas, y ¡sin “bulevar! para permitir aceras más amplias. Y habrían leído también algo similar para la calle carretera de Logroño (¿para cuándo su cambio de nombre?), igualmente sin bulevar y con aceras de 8,00 metros de anchura.
Pero lo que realmente se ha hecho es todo lo contrario: unas travesías de la ciudad con dos calzadas con un mínimo separador físico (así se llama, no bulevar, término reservado, en estos casos, a mendaces políticos profesionales de la gratuita publicidad) y la supresión de cualquier intersección (incluidas las existentes antes de las obras), salvo las rotondas de los extremos y las de acceso al Polígono de Las Casas y de San Andrés en Eduardo Saavedra, con el evidente logro (!) de aumentar la longitud y la duración de la gran mayoría de los recorridos en automóvil, e invitando al uso de las calles locales para evitar los atascos que ahora se producen en las dos travesías por el importante incremento de los obligados movimientos de cambio de sentido en las rotondas, y, en Eduardo Saavedra, por el imperdonable error de concepto del acceso Este a la rotonda de San Andrés (suspenso en ingeniería de tráfico). Y ello con el consiguiente incremento de la contaminación ambiental y el malestar de los vecinos (¿dónde han avistado ese amplio respaldo ciudadano?)
Es decir, el único beneficiado es el tráfico que atraviesa la ciudad, a costa de reducir la accesibilidad de los barrios sorianos: se han mantenido como carreteras los tres ejes tratados, en clara contradicción con lo pregonado. Ya lo reconoce alegremente la Sra. Alegre: “unas travesías modernas”. ¿Habrá que recordarle que el objeto de las reformas era precisamente la supresión de las travesías, transformándolas en calles principales de la ciudad, una vez que se dispone de la vía de ronda exterior?
En resumen, se trata de una equivocada concepción urbanística de los proyectos, cuyo error básico estriba en haber recreado unas carreteras que constituyen una barrera física que impide la accesibilidad o movilidad entre los barrios que las bordean, al suprimir cualquier intersección intermedia entre las rotondas extremas. Se han propuesto en los medios las mínimas intersecciones que significarían la transformación de las travesías en avenidas urbanas. Esta será la principal tarea a abordar en el inmediato futuro.
Aunque he solicitado al Ministerio de Transportes una auditoría técnica de los proyectos y las obras, a la vista está que esto no ha tenido ningún éxito. Las consecuencias las pagaremos los sorianos, primero padeciendo unas impresentables travesías, y posteriormente, pagando las seguras reformas que el Ayuntamiento deberá realizar en el futuro.
En lo que sigue se analizan aspectos más concretos de los proyectos y la ejecución de las obras, y se llama la atención sobre quienes podrían haber evitado la frustración del plan anunciado.
Sobre los pasos de peatones
En primer lugar, se han suprimido pasos de peatones en vez de aumentar su número, lo que es contrario a la repetida transformación en calles urbanas de las antiguas travesías. Es inaudito que entre las dos últimas rotondas de la avenida de Valladolid no se haya dispuesto ni un solo paso de peatones, mostrando a las claras la voluntad del proyecto de mantener la función de la antigua carretera. Así no se hace una ciudad amable ni moderna.
Los pulsadores para activar los semáforos en los pasos de peatones, contrariamente al deseable atemperamiento del tráfico, sólo favorecen mayores velocidades de los vehículos (en eso sí acierta la Sra. Alegre), con la consecuencia del mayor riesgo de atropellos. Técnicamente se debe limitar su uso a zonas periféricas con mínimos volúmenes de peatones, lo que no es el caso de las nuevas calles-travesías. El establecimiento de ciclos completos en los semáforos, con fases claras para vehículos y peatones, redunda en menor velocidad del tráfico rodado y en una mayor seguridad y confortabilidad del tránsito peatonal. Y para remate de males, la misma colocación de los pulsadores es un desastre: girados casi 90º respecto a la dirección de marcha de los viandantes, y prácticamente ocultos por las papeleras colocadas junto a los semáforos. Puede que se trate de un novedoso juego para estimular la atención de los peatones.
Ya se ha denunciado (El Mirón, 8 de octubre pasado) el principal incumplimiento de la Orden y Guía en cuanto a las facilidades a las personas con discapacidades visuales, con la generalizada y contraindicada colocación de bandas de baldosas negras acanaladas en todas las aceras, las trampas de carteles publicitarios (incluso en alguna parada de autobús), así como los ridículos anchos de paso en zonas muy transitadas. También advertir de la excesiva pendiente transversal de algún tramo de acera (que la Orden limita al 2%), como es el caso en el acceso a la Estación del ferrocarril, justamente donde más debiera evitarse. Errores, debidos a la incompetencia y desidia de los responsables, que habrá que subsanar en breve.
Como es también manifiesto que los seguros accidentes de ciclistas obligarán a reformar la concepción de los carriles especiales para ellos, sobre todo en los tramos con doble calzada, lo que implica una mayor probabilidad de conflictos de bicis o patinetes con vehículos que acceden a la calzada principal (que deben atender a los ciclistas en ambos sentidos, a los vehículos aparcados y al tráfico que llega por su izquierda). De hecho, ya se han producido varios accidentes por esta razón. ¿Por qué no se ha repetido el modelo de la avenida de Mariano Vicén, con el carril bici en el nivel de la acera, separado de los peatones por las jardineras con arbolado y de la calzada con una nueva alineación de árboles? ¿Pereza mental, falta de interés en formular un buen proyecto, despreciando la condición de Soria como ciudad capital de una provincia?
También se ha llamado la atención sobre los innecesarios, antiestéticos y peligrosos lomos de las rotondas, así como sobre defectos de construcción, fundamentalmente en los pavimentos de las aceras de avenida de Valladolid y calle Eduardo Saavedra (con una empresa constructora de prestigio como es Dragados, pero que en Soria ha preferido olvidarlo).
En el desarrollo de estas actuaciones estatales han debido intervenir: los redactores de los proyectos, el director de los mismos (ingeniero de Caminos funcionario que los aprueba, firma y certifica para su pago), los jefes de obra (empleados de las empresas adjudicatarias de las obras con titulación adecuada), el director de las obras (ingeniero de Caminos funcionario responsable de su correcta ejecución y su posterior recepción y liquidación), quizás un ingeniero inspector, casi segura empresa de asistencia técnica para resolver los posibles problemas de los proyectos y apoyo en el control de su ejecución, y la o las empresas de control de calidad de las obras (¿alguien ha visto vehículos de tales empresas?). Todos ellos responsables (irresponsables, más bien) en algún grado de las chapuzas relatadas y cobrando sueldos o firmando certificaciones.
Sin olvidar la obligada participación del Ayuntamiento en la revisión y aceptación de los proyectos definitivos y en la supervisión de la ejecución de las obras. Se anunció la contratación de una empresa para la asistencia técnica en estos menesteres, aunque, obviamente, se quedó en un pomposo anuncio. Ya lo dijo el multifacético Alcalde: intervendremos cuando las obras finalicen. De momento sólo se escuchan loores a lo ejecutado, sin analizar el sobrecoste de cualquiera de las correcciones que antes que tarde habrá que realizar.
Y, como digo, somos muchos los sorianos que nos preguntamos: con tanta gente supuestamente cualificada, ¿cómo es posible llegar a unos resultados con tantas deficiencias? ¿Cómo ha sido posible el abandono del Ayuntamiento y su conformidad explícita a unos proyectos contrarios a las expectativas anunciadas y que muestran claras deficiencias en su terminación? ¿No hay en el Ayuntamiento ningún equipo técnico, fijo o colaborador, que haya revisado los proyectos con modernos criterios de urbanismo que hubieran dotado a Soria de tres excelentes avenidas principales estructurantes de la ciudad?
Y el triste remate de todos estos desatinos de los responsables de los proyectos y las obras ejecutadas, es que el Ayuntamiento deberá asumir el traspaso de la titularidad de las nuevas travesías, haciéndose cargo de las seguras correcciones que deberán abordarse en un futuro más próximo que lejano, con unas inversiones que bien podrían haberse evitado si los responsables municipales hubieran cumplido con su obligación y competencia de revisar los proyectos antes de su aprobación, y las obras durante su ejecución.
Fdo: Ricardo Mínguez Izaguirre, Dr. Ingeniero de Caminos. Urbanista.
