A vueltas con las travesías II. Una propuesta 

Ricardo Mínguez, doctor ingeniero de Caminos y urbanista, es uno de los sorianos que no entiende el triunfalismo del portavoz municipal inventando una nueva ciudad más moderna, cuando lo que se está haciendo es una errónea e insensata aplicación de técnicas para reducir el tráfico en imaginarias áreas residenciales. ¿Por qué en vez de opinar sin conocimiento no someten el asunto al Consejo de Urbanismo o a verdaderos profesionales del urbanismo? Ofrece propuestas en este artículo para arreglar lo que parece un mala propuesta para humanizar la ciudad.

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A vueltas con las travesías II. Una propuesta 

Si alguien malintencionado preguntara por la mejor forma de provocar un continuo caos en el tráfico de vehículos en la ciudad de Soria, la respuesta sería fácil: ordene  usted las travesías de Soria exactamente como se está haciendo con las actuales obras. Se trata de crear barreras contrarias a los más elementales principios de la ingeniería de tráfico y, sencillamente, al más básico sentido común.

 Se están realizando en Soria unas obras de reforma de las antiguas travesías de carreteras nacionales que seguían siendo de titularidad estatal. La Jefatura de la Unidad de Carreteras del Estado de Soria es la responsable de las mismas y el Ayuntamiento se mantiene al margen de las mismas. Se han publicado abundantes críticas a la misma concepción de los proyectos, que en contra de la esperada transformación de esos tramos de carretera en modernas avenidas urbanas, agravan su carácter carretero, creando auténticas e injustificadas barreras para la circulación de vehículos.

 Ni el Ministerio de Transportes -último responsable de las obras- ni el Ayuntamiento de Soria- futuro administrador de las mismas- han dado la menor muestra de que vayan a modificarse los disparates denunciados en los medios y en las calles por los vecinos y trabajadores que ya padecemos sus consecuencias.

 Atendiendo a algunas reconvenciones recibidas para que formule una propuesta de las más urgentes correcciones en las obras, y con muy poca esperanza de que los responsables anteriores atiendan a estas Notas, ni de que la Dirección General de Carreteras realice la auditoría que he solicitado, expongo a continuación una propuesta de las mínimas correcciones sustanciales que deberían realizarse en las obras antes de su entrega al Ayuntamiento de Soria, ya que, de otro modo, sería éste el que, de forma inevitable, tendría que hacerlas en el futuro.

 PREVIAS.  No se olvide que se trata de calles, de vías urbanas, no de carreteras interurbanas en las que los criterios de diseño son completamente diferentes, al atender fundamentalmente a la seguridad de un  tráfico con mayores velocidades y sin el entorno de usos y actividades propios de las ciudades.

 Y no se utilice para justificar la ordenación proyectada la excusa de que con ella se persigue la creación de unas idílicas áreas ambientales protegidas del tráfico rodado, porque el resultado –previsible, por lo demás- es el contrario. Esas técnicas requieren estudios mucho más amplios que la simple redacción de un proyecto de acondicionamiento (“humanización” en lenguaje moderno) de unas travesías urbanas.

No se puede aplicar de forma general indiscriminada un criterio como el explicitado en el cartel anunciador de las obras colocado en la innecesaria rotonda-intersección de la carretera de Logroño con la calle de Las Casas: supresión de los giros a la izquierda.    No es lo mismo un giro a la izquierda desde la calzada principal que un giro a la izquierda al acceder a esa calle principal desde una transversal; a partir de cierta intensidad de tráfico conviene suprimir los primeros para mejorar la capacidad y la seguridad en la calle principal, pero siempre disponiendo una alternativa (carril especial o transformación en otro giro del segundo tipo). Para suprimir los segundos debe incorporarse al proyecto la ordenación del tráfico en las calles transversales (sentidos únicos, limitación de movimientos, etc.)

Como principio general no puede tratarse igual una vía arterial de enlace con el exterior (por ejemplo la variante norte de Soria) que una calle principal colectora-distribuidora del tráfico generado por la ciudad (por ejemplo la avenida de Valladolid). En las primeras sólo caben intersecciones o enlaces con las segundas, pero éstas deben conectar también con los viarios locales de la ciudad. En los proyectos de “humanización” de las travesías sorianas se ignora este principio, y ahí radica su total fracaso.

 Uno de los parámetros más importantes para el buen diseño de la ordenación del tráfico en las calles principales es la distancia entre sus intersecciones, tanto para evitar el caos que provocarían intersecciones muy próximas, como la creación de barreras por excesivas distancias entre ellas, y cuyo efecto sería la creación de un permanente caos en la circulación de vehículos en el entorno de esas vías. En áreas o ciudades del tamaño de Soria, aisladas de las carreteras interurbanas, pueden considerarse acertadas distancias mínimas de 400- 500 metros entre las intersecciones principales (lo que podrían ser las nuevas rotondas) y del orden de 120 metros para los cruces con las calles secundarias.

 Por supuesto que la correcta ordenación de esas calles principales debe atender prioritariamente  a la movilidad de los peatones. Parece que eso sí se está considerando en las actuales obras, y con el obligado criterio de uniformar la necesaria señalización: todos los cruces regulados con semáforos. Pues es precisamente esa regulación la que facilita el establecimiento de intersecciones que atiendan a ambos tráficos de peatones y vehículos.

 LA PRÁCTICA.  La consecuencia del grave error de proyecto señalado es la creación de unas barreras que reducen la movilidad general en las zonas afectadas, con las negativas consecuencias, ya visibles en Soria, de problemas de movilidad en las calles principales y en las locales de los barrios: importantes incrementos de las longitudes y tiempos de viaje (concentración de todos los movimientos en rotondas muy alejadas con los consiguientes atascos), mayores consumos de combustibles, con el consiguiente aumento de los niveles de contaminación, incremento del tráfico en las calles locales de los barrios colindantes, y el justificado malestar de los conductores y empresas sorianas.

 Estas son las distancias aproximadas entre rotondas en las nuevas travesías, sin ninguna intersección intermedia: - Avenida de Valladolid: 750 y 600 metros,  -Calle Eduardo Saavedra: 500 y 770 metros,  -Carretera de Logroño: 450 metros.

  PROPUESTA. ¿Cuáles podrían y deberían ser, con atención al tipo de urbanización y a  los viarios locales de sus márgenes, las mínimas intersecciones a establecer en cada tramo? Permítaseme afirmar que sin ninguna duda las siguientes, con cruce de la calle principal y giros a izquierda, con pasos de peatones y reguladas con semáforos:

 -Av. de Valladolid, entre la rotonda de la Estación de autobuses y la de acceso al Polígono de Las Casas: 1ª) -calle León, a 180 metros de la primera rotonda,                                      y 2ª) -calles Antonio de Nebrija y Amapola, a 310 metros de la segunda.

 -Calle Eduardo Saavedra, entre la rotonda de la Estación de autobuses y la del polideportivo de San Andrés: calle Mosquera de Barnuevo, a unos 260 metros de la primera.

 - Calle Eduardo Saavedra, entre la rotonda del polideportivo de  San Andrés y la de la calle Almazán: 1ª) –calle Segovia, a 120 metros de la primera rotonda, 2ª) -calle Francisco de Ágreda, a unos 230 metros de la anterior, y 3ª) -calles Santiago Giménez Santacruz y  El Viso, a 300 metros de la última rotonda.

 -Carretera de Logroño, entre las rotondas del Paseo de la Florida y acceso al Mirón y la de la calle Las Casas: 1ª) calles Clemente Sáenz, Camino del Polvorín y acceso al Hospital, a 150 metros de la primera rotonda, y 2ª) calles Gerardo Diego y Fermín Cacho, a 160 metros de la segunda rotonda.

 La implantación de esas intersecciones (ver plano general) es compatible con un tráfico suficientemente fluido en las futuras avenidas, y cualquier otra solución, sin esos mínimos cruces, provocará –ya está provocando-  un auténtico caos circulatorio en la ciudad, dada la influencia de las actuales travesías en su funcionamiento.

ADEMÁS.

1º) Parece una broma la creación de toboganes gratuitos en algunas rotondas. Ni el drenaje de las calzadas ni los innecesarios peraltes (inexcusables en calzadas de carreteras) los justifican. El ejemplo, ya denunciado por Leonor del Río, de la rotonda de la calle Almazán es contrario al más elemental principio de trazado de vías urbanas, por seguridad, por comodidad y por estética. Por cierto, el giro a la izquierda en esa rotonda desde la calle Duques de Soria, en las condiciones a la vista,  es una auténtica trampa para la seguridad.

PROPUESTA: levantar y reconstruir con mejor proyecto la zona del tobogán en la rotonda de la calle Almazán y dar solución segura al giro hacia Madrid desde la calle Duques de Soria, quizás con semáforos.

2º) Es una auténtica vergüenza para los responsables de las obras la ejecución de los pavimentos de las aceras en casi todos los tramos de la avenida de Valladolid y la calle Eduardo Saavedra. No hay dos baldosas bien niveladas, las cejas entre ellas son un insulto a la buena construcción. La comparación con la nueva acera derecha de la avenida de Valladolid en el tramo municipal es elocuente.

PROPUESTA: detallada inspección de las nuevas aceras y ordenar el levantamiento y reconstrucción de las defectuosas.

3º) Y no es menor desmán el que no se ejecute el recebo de los pavimentos en las aceras. Es la mejor garantía de su pronto deterioro, facilitando los giros de las baldosas y las consiguientes roturas. Vuelvo a recomendar la comparación con la acera citada del primer tramo de la avenida de Valladolid. ¿Para qué están el director de las obras y los responsables de su control de calidad? ¿O es que en Soria todo vale?

PROPUESTA: la misma anterior, ejecutando el recebo en todas las aceras.

4º) ¿Qué decir que no se haya dicho ya de las jardineras anti aparcamiento? En el tramo final de la acera izquierda de la avenida de Valladolid se han rebajado los bordillos próximos a la calzada, con el resultado de perpetuar a la vista el error inicial. Una vez asumido el fallo, lo procedente sería, aunque sólo fuera por elementales  razones de estética urbana, rebajar todos los bordillos de esas jardineras.

PROPUESTA: rebajar los bordillos de todas las nuevas jardineras al nivel del pavimento de las aceras.

5º) ¿Cómo es posible que la “humanización” de la calle Carretera de Logroño (es de esperar el cambio de nombre de esta calle) haya “olvidado” una acera en todo el tramo entre la calle Hospicio y el Paseo de La Florida?

PROPUESTA: si por oscuras razones fuera inviable la construcción de esa acera, aplíquense los medios “humanizadores” para urbanizar el conjunto de la calle de Logroño, el talud en tierra y la calle Puerta de Nájera, pero, en todo caso, sin barreras metálicas (biondas) carreteriles. 

6º) Un nuevo embudo en la acera de la avenida de la Constitución, justamente donde más problemas crea: junto a la estación de autobuses. PROPUESTA: suprimir el embudo eliminando una o dos jardineras.              

CONCLUSIÓN. Son tantas las modificaciones y correcciones o reparaciones que requieren las obras en ejecución, que las esperanzas de que se acometan antes de darlas por terminadas son prácticamente nulas. Eso significaría que será el Ayuntamiento el que no tendrá más remedio que acometerlas en el pronto futuro, salvo…

 En mi opinión sólo hay dos opciones. La primera y más sensata pasaría por la realización de una auditoría técnica a cargo de la Dirección General de Carreteras del Estado, a solicitud del Ayuntamiento (que participaría en la misma con personal técnico contratado al efecto), con la asunción de sus conclusiones y la realización de las reformas que pudiera recomendar en todas las travesías antes de su transferencia al Ayuntamiento de Soria.

 La segunda pasaría por la realización de esa auditoría técnica por el Ayuntamiento de Soria, a cargo de acreditados profesionales en el diseño urbano, y la exigencia al Ministerio de Transportes de asumir sus conclusiones y las correspondientes inversiones antes de aceptar la transferencia de esas travesías al Ayuntamiento.

 ¿Presión popular ante los políticos responsables? No forma parte de estas propuestas, ni es mi intención ni mi papel formular una convocatoria, pero, a la vista de anteriores experiencias, probablemente la única palanca capaz de conseguir la reconsideración de los proyectos sea la masiva protesta ciudadana en las mismas obras (¿recuerdan El Gamonal, en Burgos?).

 Lo que hace tres meses hubiera sido relativamente sencillo modificando los proyectos, ahora es más complicado y costoso, gracias a la inacción del Ayuntamiento y a su equivocado triunfalismo. Sería penoso que el éxito que para el Ayuntamiento supuso la decisión del Ministerio de Transportes de acondicionar las travesías como modernas calles principales de la ciudad, se viera enturbiado por una inaceptable gestión de los proyectos y las obras, con resultados claramente contrarios a los fines anunciados.

Fdo: Ricardo Mínguez Izaguirre. Dr. Ingeniero de Caminos. Urbanista.